هواپیما سازی بوئینگ ، قدیمی ترین سازنده هواپیما در جهان ، برای 54 سال از انحصار تولید هواپیما بهره مند بود تا اینکه رقیب اصلی آن ایرباس در سال 1970 به دنیا آمد. در چند پست متوالی این دو شرکت غول صنایع هوافضایی و پیشتاز را با یکدیگر مقایسه و چشم انداز آینده را برای آنها بررسی می کنیم. پیشنهاد می کنم این چند پست رو به هیچ عنوان از دست ندید.
1.اغاز
✍️ شرکت بوئینگ در سال 1916 با ساخت اولین هواپیمای خود ، B&W Seaplane ، وارد صنعت هوانوردی شد. این شرکت طی دو دهه بعد، چندین هواپیمای مسافربری و نظامی کوچک را توسعه داد و به شرکتی پیشرو در ساخت هواپیماهای تمام فلزی تبدیل شد.
اولین هواپیمای مسافربری تجاری خود را با نام 707 در سال 1958 معرفی کرد. نقطه عطف بوئینگ، ملکه آسمان ها، 747 کبیر به عنوان هواپیمای long range با ظرفیت مسافربری بسیار بیشتر از سایر هواپیماهای تجاری در سال 1970 جایگاه بوئینگ در حمل و نقل هوایی تجاری را بسیار تقویت کرد.
شرکت ایرباس با رونمایی از A300B که مبتنی بر هواپیمای جت پهن پیکر A300 است یک شروع متوسط داشت. ایرباس اولین سفارش خود برای A300B را از ایرفرانس در سال 1970 دریافت کرد. ولی در واقع میتوان اذعان داشت ایرباس تا دهه 1990 وقتی شروع به راه اندازی چندین محصول درجه یک مانند A330 و A340 کرد، تبدیل به رقیبی مهم برای بوئینگ نشده بود.
2.سهم بازار - سود Airbus ، ضرر Boeing است
✍️ بازار هواپیماهای تجاری که عامل اصلی درآمدی شرکتهای هوافضاییست، کاملاً تحت سلطه شرکت های بوئینگ و ایرباس است که در کنار هم بیش از 90 درصد سهم بازار را در اختیار دارند.
بوئینگ از زمان راه اندازی در سال 1968 بیش از 10،000 عدد از خانواده پرفروش 737 خود را تحویل داده است، در حالی که ایرباس مدل A320 که دو دهه بعد در سال 1988 به بازار آمد، تا سال 2018 شاهد فروش بیش از 8000 فروند بوده.
یعنی بوئینگ 8 هزارمین هواپیمای 737 خود را در سال 2014 ، 46 سال پس از اولین پرواز آن به فروش رساند - شاهکاری که ایرباس تنها در 30 سال به آن دست یافت.
3.کدام تنوع جغرافیایی بهتری دارد؟
✍️ درآمدهای ایرباس متنوع تر است و از بازارهایی با پتانسیل رشد بالا مانند اقیانوسیه و به ویژه چین برخوردار است. این شرکت از آسیا (36.6٪) بیشتر از اروپا (27.9٪) درآمد کسب می کند و از این دو منطقه با هم تقریباً 65٪ درآمد ناخالص دارد.
بوئینگ نیز فقط در دو منطقه جغرافیایی یعنی ایالات متحده (44.2٪) و آسیا (25.6٪) بخش مشابهی از درآمد خود (70٪) کسب می کند، درآمد آن بیشتر در آمریکا متمرکز است.
آمریکای شمالی مدتهاست که تحت سلطه بوئینگ است و بیشتر درآمد آن تنها از ایالات متحده (44.2٪) به دست می آید ، در حالی که همتای این شرکت تنها 17.5٪ از درآمد از آمریکای شمالی را بدست می آورد.
اروپا برای ایرباس همان چیزی است که آمریکا به بوئینگ. سهم درآمد اروپا برای ایرباس (27.9٪) در مقایسه با بوئینگ (12.8٪) یعنی بیش از دو برابر است.
لازم به ذکر هست که این رشد سریع ایرباس را که به رونق حمل و نقل هوایی انجامید، بدون مزایای دولتی و پشتیبانی های اتحادیه اروپا ممکن نبود.
در عکس زیر مقایسه تنوع جغرافیایی این دو شرکت را مشاهده می کنید:
4. عملکرد مالی:
✍️ ایرباس در پنج سال گذشته در تلاش بوده است تا درآمدهای خود را رشد دهد، از سال 2014 معادل 0.97 درصد رشد داشته و در مقابل Boeing درآمد خود را تقریباً سه برابر (2.74%) افزایش داده است.
5. تنوع توزیع درآمد: بوئینگ ریسک کمتری دارد
✍️ ایرباس برای درآمد خود بیشتر وابسته به هواپیماهای غیرنظامیست، زیرا بخش های تجاری و هلیکوپترهای خود (عمدتا غیرنظامی) روی هم سهم بیش از 80 درصد از درآمد خود را دارند، در حالی که بوئینگ فقط 60 درصد از گروه هواپیماهای تجاری درآمد دارد. البته، بوئینگ هلیکوپترهای غیرنظامی را ارائه نمی دهد.
این موضوع تا حدودی نشان می دهد که چرا بوئینگ برای میرا کردن هرگونه شوک مالی احتمالی ناشی از حوادث مختلف که ممکن است بر فروش تأثیر بگذارد در شرایط بهتر قرار دارد.
انتهای عکس انتهای پست مقایسه تنوع درآمدی از محصولات مختلف برای هر دو ایرلاین مشاهده می شود.
6. قابلیت اطمینان: آیا بوئینگ در بزرگترین بخش خود از ایرباس عقب می ماند؟
✍️ حوادثی از قبیل زمین گیر شدن به دلیل مشکلات فنی جدی می تواند باعث کاهش وحشتناک فروش تولید کنندگان و عرضه محصولات در این سیستم شود.
هواپیماهای ایرباس به جز زمین گیری موقت 14 فروند هواپیمای ایرباس A320 Neo در هند به دلیل مشکلات موتور P&W در سال 2018 هیچ مشکل اساسی ندارند. اما در مقابل بوئینگ مجبور شد با دو مورد اساسی دست و پنجه نرم کند.
1- کل ناوگان هواپیماهای 737 مکس در مارس 2019 و در پی دو سقوط مرگبار زمین گیر شد. این شرکت در آن زمان، دارای سفارش 4،636 فروند به ارزش 600 میلیارد دلار از خانواده 737 Max بود اما همچنان با لغو سفارش از چندین خط هوایی روبرو است.
2- در اوایل ژانویه سال 2013 ، ناوگان Boeing 787 Dreamliner نیز به دلیل مشکلات موجود در باتری های لیتیوم یونی در پردازنده (on-board) زمین گیر شد. البته این موضوع تأثیر قابل توجهی در سفارش و تحویل ایجاد نکرد زیرا اداره حمل و نقل هوایی فدرال ایالات متحده (FAA) به ایرلاین های آمریکایی اجازه داد که پس از ایجاد تغییرات مورد نیاز در سیستم باتری ها در آوریل 2013 ، پرواز با حضرت Dreamliner را عملیاتی کنند.
پشتیبانی دولت ها، تقلب یا جنگ تجاری:
7. پشتیبانی دولت ها، تقلب یا جنگ تجاری:
✍️ ریشه های ایرباس در حقیقت در منافع دولت ها نهفته است و این شرکت همچنان توسط کشورهای عضو اتحادیه اروپا حمایت می شود. دولت های آلمان ، فرانسه و اسپانیا در حال حاضر به ترتیب 11.04٪ ، 11.06٪ و 4.16٪ سهام دارند. این رقابت منجر به درگیریهای قانونی توسط دولتها برای حفظ منافع تجاری مربوطه شد. بیاین به تاریخچه ای جمع و جور از این زد و خورد ها بپردازیم:
دولت آمریكا زیرکانه پرونده ای را در سال 2006 به سازمان تجارت جهانی (WTO) داد، مبنی بر یارانه های غیرقانونی اتحادیه اروپا به ارزش 22 میلیارد دلار به ایرباس برای توسعه محصول جدید. حکم WTO در سال 2010 تأیید کرد که ایرباس 18 میلیارد دلار یارانه غیرقانونی، از جمله 15 میلیارد دلار کمک از سه دولتی که در این شرکت منافع دارند، دریافت کرده است.
اتحادیه اروپا به جبران داستان فوق یک دادخواست علیه ایالات متحده مبنی بر ارائه یارانه غیر مستقیم 23 میلیارد دلاری به بوئینگ داد. در مارس 2011 ، سازمان تجارت جهانی بخش عمده ای از این ادعا را رد كرد و اظهار داشت 80٪ یارانه ها عادلانه و قانونی بوده اند.
اتحادیه اروپا پرونده دیگری را در سال 2012 تشکیل داد و ادعا كرد كه آمریكا نتوانسته از مصوباتی و توافقاتی كه برجام خودشون داشته، پیروی كند. اما دست و پا زدن ایرباس نتیجه ای نداشت. یک هیئت بررسی توسط سازمان تجارت جهانی برای ارزیابی تشکیل شد و رد 28 مورد از 29 ادعای مطرح شده توسط اتحادیه اروپا، در ژوئن سال2017 نتیجه نهایی اعلام شده برای این پرونده بود. ایرباس جنگ سیاست را به رقیب زیرک خود باخت.
8. تنوع محصول:
✍️ بوئینگ و ایرباس در بسیاری از دسته های مشترک از جمله هواپیماهای تجاری، هواپیماهای بدون سرنشین، هواپیماهای نظامی و سیستم های فضایی محصولاتی را ارائه می دهند.
بیشتر مدل های هواپیمای تجاری که توسط این دو شرکت تولید می شوند رقبای نزدیک هستند، محبوب ترین آنها خانواده 737 بوئینگ و خانواده هواپیماهای A320 ایرباس هستند.
سبد محصولات Airbus با تولید هلیکوپترهای غیرنظامی که شامل مدلهای مختلف از سبک تک موتور تا روتورکرفت های سنگین است و بوئینگ حضوری در آنها ندارد، پر زور تر هست. البته ایرباس در رده سیستم های موشکی یعنی جایی که هیچ محصول نهایی ارائه نمی دهد، از بوئینگ عقب می ماند (اگرچه سهم 37.5٪ در توسعه موشک های اروپایی را دارد). بوئینگ همچنین از فضای رقابت موشک های بالستیک از زمانی که MBDA آنها را تولید نمی کند، برخوردار است.
در جدول زیر سبد محصولات دو شرکت مقایسه شده است:
9.نوآوری :
✍️ ایرباس با وجود مقیاس نسبتاً کوچکتر تجارت و تنوع محصول نسبت به بوئینگ، در تلاش است تا هزینه تحقیق و توسعه (R&D) خود را با هزینه های بوئینگ یکسان کند. حتی طی چهار پنج سال گذشته ایرباس در مقایسه با بوئینگ دلارهای بیشتری برای تحقیق و توسعه هزینه کرده. هر دو شرکت در برنامه های مختلف در حال رونق پتانسیل نهفته خود برای بازارهای بالقوه هستند؛
ایرباس با پلتفرم آنلاین Voom که مسافران را با شرکتهای تاکسی هوایی متصل می کند، مشاغل مرتبط با رفت و آمدهای شهری را هدف قرار داده و اساس وسایل نقلیه e-VTOL را پایه گذاری کرده است. از طرف دیگر بوئینگ قصد دارد بازار دِلیوِری هوایی را به تصرف خود درآورد و در حال حاضر برنامه HorizonX را به عنوان کارگو هوایی توسعه داده است.
در نهایت در این بخش هر دو شرکت تهدید بالقوه ناشی از کشورهایی مانند چین را حس کرده اند و مراکز نوآوری در چین تأسیس کرده اند. کلا ایرباس بیشتر با راه اندازی مراکز نوآوری خود و ارائه پشتیبانی فنی و بودجه به آنها در مناطق منتخب روی استارت آپ ها حساب ویژه باز می کند اما در حالی که مرکز نوآوری ایرباس در چین بیشتر برای توسعه بازار کارخانه های جهانی این شرکت متمرکز است، مرکز نوآوری چینی بوئینگ بر نوآوری و بهبود دسترسی انحصاری برای بازار آسیا و اقیانوسیه متمرکز شده است. یعنی ایرباس از توسعه بازار در چین تفکر رونق بازار جهانی دارد ولی بوئینگ از این مراکز نوآوری صرفا نیت توسعه بازار چین و محدوده اقیانوسه برای خود را دارد (چین درآمد بیشتری نسبت به بقیه آسیا برای بوئینگ دارد.)
10. حمل و نقل هوایی نظامی: چه کسی بازی را می برد؟
✍️ بوئینگ محصولات منحصر به فرد و پیشرفته روتورکرفتی نظامی مانند AH-64 آپاچی ، CH-47F V-22 Osprey و AH-6 را ارائه می دهد.
اگرچه عرشه ایرباس در این میدان خالی نیست، اما شش مورد از هشت پرنده نظامی که ایرباس ارائه می دهد مبتنی بر پلتفورم بالگردهای غیرنظامی است. تنها دو بالگرد دیگر بالگرد Tiger و هلیکوپتر مالتی رول NH-90 با قیمت های بوئینگ در دسته های مشابه قابل مقایسه هستند و فروش کمتری نسبت به رقیب خود دارند. تایگر و NH-90 عمدتاً در خدمت کشورهای اتحادیه اروپا هستند (جایی که Boeing نیز با آن رقابت می کند) اما در آمریکای شمالی فروشی برابر با عدد صفر دارد.
ایرباس همچنین تنها یک محصول واحد در بخش هواپیماهای جنگنده دارد، برخلاف بوئینگ که دارای جنگنده های پیشرفته ای همچون F-15 Strike Eagle و F / A-18 Hornet است که در انواع مختلفی ارائه می شوند. تنها هواپیمای جنگنده ایرباس، Eurofighter Typhoon است که هیچ نوع کاربردی مبتنی بر نیازهای ماموریتی مشتری ندارد.
بنابراین، بوئینگ در محصولات نظامی فراتر از ایرباس، یک مزیت رقابتی آشکار دارد. ایرباسی که به طور کامل قافله را در بخش موشکی و بخشی دیگر از آن در بالگردها و انواع جنگنده ها به رقیب قدرتمند خود واگذار کرده است.
11. چه چیزی در آینده نهفته است؟
✍️ آینده نزدیک برای هرکدام نامشخص به نظر می رسد، زیرا هر دو مجموعه چالش های خاص خود را دارند.
برای بوئینگ، جدی ترین و خاک برسری ترین تهدید سقوط یا خرابی بیشتر در ناوگان 737 هست، که می تواند منجر به ابطال سفارشاتی شود که می تواند در یک بخش مهم تجاری کسب و کارش را به شدت تحت تأثیر قرار دهد.
برای ایرباس، تهدید اصلی پرونده ایست که از سوی ایالات متحده برای غرامت اعاده حیثیت به WTO پیشنهاد شده است (سالانه 11 میلیارد دلار، از سال 2012 تا 2019)، که در صورت تحمیل باعث فشار شدید مالی و کاهش شدید شرایط رقابتی برای این شرکت خواهد شد.
با فرض اینکه هر دو با خیال راحت از رسوایی ها بیرون بیایند، ایرباس به رقابت با هواپیماهای تجاری بوئینگ و همچنین مشاغل فضایی ادامه می دهد. بحث های دفاعی و امنیتی، جایی که ایرباس ضعیف تر است، می تواند تا حدودی برای Boeing جبران کند، در حالی که ایرباس روزنه جبران مشابهی نخواهد داشت.
علاوه بر این، مشاغل جدید مقیاس پذیر مانند حمل و نقل شهری و حمل و نقل هوایی لوکال می تواند موجب تغییر جایگاه و شرایط این دو ابر کمپانی صنعت هوایی و فضایی شود.
دپارتمان تخصصى مهندسى هوافضا در موسسه پارس پژوهان با هدف رتقاء سطح كيفى دانش روز مهندسى هوافضا و هوانوردى و افزايش ارتباط بين آموخته هاى آكادميك دانشگاهى و صنعت، دوره ها و ورکشاپ های افزایش مهارت مهندسی و نرم افزارهای تخصصی در گرایش های مختلف رشته را با استفاده از به روزترين متدها و رويكردهای کاربردی با حضور اساتید بنام و مجرب در صنعت برگزار می کند. برای دیدن این دوره ها اینجا کلیک کنید.
نویسنده: علیداد قاصر، کارشناس دپارتمان مهندسی هوافضا گروه آموزشی پارس پژوهان
